Из воспоминаний А. М. Федорова:
«В двадцатых числах октября 1941 года в коллективе еще молодого Московского мотоциклетного завода прошел тревожный слух:
— Эвакуация!
— Куда?
— Куда-то на Урал, в далекий от Москвы город Ирбит.
Кто-то развернул карту. Разыскали маленькую точку районного центра. Да, ехать придется в глухой угол. О том, чтобы не ехать, не было и речи. Страна переживала грозные дни. Враг стоял у ворот Москвы. Жизнь столицы лихорадили непрерывные воздушные тревоги. Из-за постоянных бомбежек нельзя было организовать нормальный выпуск мотоциклов для фронта.
Для быстрейшей подготовки развертывания производства на Урал срочно выехала группа работников из 30 человек. Это были, в основном, конструкторы и технологи. Несколько раньше выехал главный инженер Московского мотозавода Ф. М. Ломанов (забегая вперед, скажу, что Ломанов исполнял обязанности директора вновь организованного завода до января 1942 года).
Короткие сборы. Посадка на Ярославском вокзале в вагоны пригородного электропоезда. Не до удобств, конечно, было. В вагоне разместилось около 120 человек (с нами вместе ехала группа работников Московского арматурного завода). Никаких излишеств: у каждой семьи два-три чемодана. Но все-таки в вагоне нашлось место для многих сотен папок архива главного конструктора завода. На новом месте без документов мы, конструкторы, были бы как без рук. Сумели даже погрузить на крышу вагона один образец мотоцикла. За спиной Москва, величественная в своей притихшей суровости. Впереди седой Урал.
Мы, конструкторы, во время пути к новому месту думали: «Как на голом месте быстрее освоить выпуск машин, нужных фронту, с таким трудом только-только освоенных в Москве?»
До Великой Отечественной войны в нашей стране своей мотоциклетной промышленности почти не было. Ижевский завод выпускал в незначительном количестве легкие мотоциклы ИЖ-7 и ИЖ-8 да Таганрогский выдавал немногим больше, чем Ижевский, мотоциклов марки ТИЗ-600, одиночек и с колясками.
Потребности фронта в технике заставили коллектив Московского мотоциклетного завода утроить, удесятерить напряжение в труде. В августе-сентябре 1941 года выпуск мотоциклов доходил до 60—70 штук в сутки. Машины заправляли горючим, сдавали войсковым подразделениям и прямо с заводского двора отправляли на фронт.
И вот эвакуация…
17 ноября 1941 года первая группа москвичей приехала в Ирбит. Здесь уже стояла настоящая зима, морозы доходили до тридцати с лишним градусов. Никто нас не встречал. На вокзале было суетливо и многолюдно.
Первую партию эвакуированных разместили в пустующем помещении второго этажа бывших торговых рядов по улице Красноармейской (сейчас это помещение автоприцепного завода реконструировано, и здесь находится первый сварочно-сборочный цех). Мы сами, кто как мог, искали себе квартиры. Особенно в трудном положении оказались работники, прибывшие с эшелонами в декабре 1941 года. Их разместили в зрительном зале и подсобных комнатах кинотеатра «Луч». Здесь они жили около двух месяцев. Но мы знали: идет война, лишения переживает весь народ.
В декабре начали прибывать оборудование и материалы. Выгрузка и складирование поступающего груза велись на разгрузочной площадке станции Ирбит. В эти дни на станции сутками находились все прибывшие, разгружая оборудование и материалы, не считаясь с должностями и возрастом.
В Москве оборудование грузилось на платформы, в полувагоны и даже в кауперы. Там на площадках заводов имелись погрузочные краны. А в Ирбите не было даже простой лебедки. С платформ громоздкие и тяжелые станки стаскивали так: делали настил, под станок подталкивали катки, и 10—15 человек впрягались в стальной трос. А как вытащить станок из полувагона?
Из Егоршино присылали паровой железнодорожный кран. Но всякий раз строго предупреждали:
— Не задерживать ни на минуту!..
Люди работали, не считаясь со временем и суровыми уральскими холодами. Иногда оставались без горячего обеда и ужина, на сухом пайке.
Для того чтобы освободить помещения для установки станков, нам самим приходилось демонтировать оборудование пивоваренного завода, разгружать склады для перебазировки этого завода на новое место. Официальная передача зданий пивзавода мотоциклетному была произведена только в январе 1942 года. Но работы по установке оборудования велись сразу по мере освобождения помещений, хотя они не соответствовали элементарным требованиям, предъявляемым к производственным площадям машиностроительных предприятий. Время не ждало. Из Москвы поторапливали:
— Как идет монтаж оборудования? Армия ждет мотоциклы.
И люди торопились. Механический цех, без которого немыслим был пуск завода, пришлось размещать в низком темном подвале солодовни, где когда-то проращивалось зерно. Токарные станки здесь кое-как установили. А вот как быть со сверлильными, которые по высоте превышают помещение больше чем на, метр?
— Рубить потолки! — распорядились конструкторы.
Рубили, а на чердаке солодовни (там был сборочный цех) прорубленные места огораживали деревянными коробками.
Под покраску деталей приспособили бывшие сушильные камеры для зерна. В бродильном помещении разместился рамный цех, в варочном — термический, в складе зерна — ремонтный, в засолочном—питейный. Но всех помещений пивзавода не хватило для размещения цехов. Под основной цех завода — моторный — заняли здание клуба автоприцепного завода, а цех коробки передач расположили в бывших торговых рядах, где до этого был цех кухонь и саней. Наконец, благодаря воле коллектива, самоотверженному труду людей, завод обосновался на новом месте.
При эвакуации завода в Ирбит вместе с оборудованием было отгружено большое количество собранных двигателей коробок и обработанных деталей. Как только кое-как разместились цехи и часть рабочих освободилась от разгрузки оборудования, началась сборка мотоциклов из привезенного задела.
Первые партии мотоциклов, повторяю, мы собирали из московского задела. О том, каков был задел узлов, деталей, заготовок, можно судить по такому факту. Цехи моторов и коробки передач начали работать только в июне 1942 года, а литейный — в августе 1943 года. И все же завод в 1942 году отправил на фронт тысячу шестьсот мотоциклов. Но вернемся к становлению завода, к его первым шагам.
В начале 1942 года нам отгрузили из Челябинска локомобиль «Вольф» с двумя турбогенераторами мощностью по 180 киловатт каждый и из Москвы — паровую турбину с генератором на 2500 киловатт и два паровых котла.
Ирбитские старожилы, наверное, помнят, как в хмурый апрельский день 1942 года от станции к заводу тянулась «процессия»: два трактора и 30 лошадей тащили большие сани, на которые был погружен локомобиль.
Широкой железнодорожной колеи к заводу не было, поэтому локомобиль пришлось разгрузить на станции. А как его доставить на территорию завода, если у нас было всего два слабосильных трактора? Вот и мобилизовали все наличные транспортные силы завода.
В мае 1942 года локомобильная установка дала ток. Цехи, расположенные на территории завода, получили первую электроэнергию. В том же 1942 году началась переделка под котельную бывшей церкви. Здесь разместили турбину с генератором мощностью в 2500 киловатт. Таким образом, одна из основных проблем была снята.
В связи с пуском теплоэлектроцентрали в 1943 году потребовалось доставлять на завод много угля. Тогда начали строительство второй железнодорожной ветки. Так коллектив решал проблемы роста завода, расширения производства нужных фронту машин.
Размещая оборудование в цехах пивоваренного завода, мы считали, что настанет время, когда это оборудование придется везти на старое место. Не знали лишь того, на сколько затянется эвакуация. Особенно много разговоров о возвращении в столицу велось после разгрома немцев под Москвой, в декабре 1941 года. Мы поздравляли друг друга:
— Все!
— Скоро в обратный путь!
Но правительство решило: незачем перевозить обратно то, что начало приживаться на новом месте. В марте 1942 года был решен вопрос о строительстве в Ирбите мотоциклетного завода, определялся годовой выпуск — пятнадцать тысяч мотоциклов. Дополнительно к этому заводу давалось задание выпускать шесть тысяч двигателей и запасных частей — двадцать процентов к выпуску мотоциклов. Кое-кто из нас, москвичей, без особого энтузиазма встретил эту весть. Но шла война, интересы Родины были выше личных интересов. И люди засучив рукава взялись за строительство. Сейчас иногда мы, ветераны завода, встретившись где-нибудь около новостройки, смотрим, как мощный башенный кран легко поднимает наверх штабели кирпича, и невольно спрашиваем друг друга:
— А помнишь?..
Вспомнить есть что. Токари и слесари, конструкторы и технологи, бухгалтеры и контролеры, подсобные рабочие и служащие — все, если этого требовали обстоятельства, становились каменщиками, плотниками, малярами или подсобниками.
Новое строительство на заводе началось в январе 1942 года. Чтобы как-то разрядить тесноту, тогда приступили к постройке временного деревянного корпуса. Стройка была объявлена народной. Сюда привлекалось городское население.
Строительство деревянного корпуса сильно затянулось из-за отсутствия специалистов, подъемных механизмов и других причин. Поэтому в новый деревянный корпус только в 1943 году были перебазированы рамно-прессовый, механический, лакировочный и сборочный цехи, а гальванический цех перебрался сюда уже в 1946 году.
Хронологически строительство завода выглядит так:
1942 год. Начата стройка кузнечного и литейного цехов.
1943 год. Началось строительство производственной котельной.
1944 год. Строители пришли на площадку, где в недалеком будущем разместится моторный корпус.
1945 год. Общезаводской праздник новоселья. Именинники — коллективы литейного и кузнечного цехов. Производственные мощности их вступили в строй действующих. В этом же году сдана в эксплуатацию первая очередь производственной котельной.
1946 год. На заводе приступили к строительству корпуса для инструментального цеха.
Апрель 1947 года. Снова большой общезаводской праздник. С новосельем поздравляют коллективы цеха коробки передач, моторного и термического цехов. Особая радость у автоматчиков. До-этого они были разбросаны по отдельным цехам, а сейчас собрались все вместе.
1949 год. Новоселами стали коллективы инструментального и ремонтно-механического цехов.
По мере освобождения производственных площадей бывшего пивоваренного завода, ставших для ирбитских мотоциклостроителей как бы стартовой площадкой, в освободившихся местах размещались подсобные службы, или, как мы их обычно называем, тылы завода. Там, где был механический цех (низ солодовни), поместились заготовительный цех и склад металлов, в бывшем сборочном (чердак солодовни) — склад изделий смежных производств, в старой литейке (засолочная) — склад химикатов и ремонтно-строительный цех.
Начиная с 1941 года, производство колясок для наших мотоциклов было организовано на Горьковском автомобильном заводе. Оттуда мы их получали сначала в Москву, затем в Ирбит. Но потребность в автомашинах была больше, чем в мотоциклах. Чтобы разгрузить Горьковский завод, в 1947 году было принято решение передать производство колясок нам, ирбитчанам. На освободившихся производственных площадях моторного цеха был организован выпуск колясок.
Следует особо отметить, что перебазировка цехов в новые здания велась без остановки производства. Отключают станок, перевозят, устанавливают и немедленно подключают к электроснабжению.
Завод работал в том же напряженном ритме. Постепенно наш мотоциклетный приобрел вид современного машиностроительного предприятия.
О том, как рос выпуск продукции, говорят цифры:
Годы: 1942, 1943, 1944, 1949, 1950, 1957, 1965.
Выпуск мотоциклов в штуках: 1587, 2278, 3100, 4264, 5358, 23070, 48002.
Создание крупного современного машиностроительного завода— это плод коллективного труда многих тысяч людей. Каждая страница истории завода — самоотверженные дела рабочих, техников, инженеров, служащих.
Первая военная зима была особенно суровой. А для нас, москвичей, она была суровой вдвойне. Никто из нас не носил валенок. В Москве не имели даже шапок. На Урал приехали кто в кепке, кто в летнем пальто, кто в кожаных ботинках.
Вагоны под разгрузку обычно ставили ночью, когда все леденело от стужи. Зайдут люди в металлический полувагон, дышащий холодом, за 20—30 минут поднимут ломами станины, заправят чалки, чтобы кран мог поднять станок, а ноги за это время примерзают к подошвам ботинок.
А сколько творческой выдумки и инициативы проявили люди в те дни! При монтаже оборудования требовалось, к примеру, изготовить какую-то деталь. А станки бездыханны — нет электроэнергии.
— Что, если к шпинделю станка приспособить рычаг с противовесам? — предложил кто-то.
Вот и выход! Стоит человек, вращает станок вручную, остро необходимая деталь вытачивается…
С первого квартала 1942 года эвакуация оборудования прекратилась. Но оказалось, что часть станков и приспособлений не отгружены в Ирбит. Мы не имели прессов для холодной штамповки и вытяжки, не было многих молотов для горячей штамповки, не хватало металлообрабатывающих станков.
В середине 1942 года на заводе ощутилась недостача алюминиевого литья картеров двигателя и коробок передач. В литейном цехе, еще не полностью оборудованном, пытались наладить отливку, но все литье уходило в брак.
— А не попробовать ли отливать картеры из чугуна? — подал кто-то мысль.
Пошли в литейный цех автоприцепного завода. Попробовали отливать там: чугунные картеры. Получилось. Они были тяжелые, но сборка все-таки продолжалась, ирбитские мотоциклы шли на фронт. Вскоре поиски литейщиков и конструкторов привели к тому, что отливка картеров из алюминия была налажена.
С первых дней создания завода администрация и партийная организация проявили заботу о том, чтобы как можно быстрее, создавать крепкий, спаянный коллектив.
Основным костяком его были москвичи. Немного людей к нам было направлено с харьковского завода «Серп и Молот». Но рабочих, особенно высокой квалификации, все равно не хватало.
В Ирбите, не имевшем кадров машиностроителей, невозможно было подобрать рабочих с необходимыми нам специальностями. Принимали местных жителей с сокращавшего производство пивзавода, главным образом женщин и подростков. Первоочередной задачей стало — быстрее обучить их, как можно скорее загрузить работой станочный парк.
Обучение развернулось прямо на рабочих местах. Учителями были наладчики, токари, слесари, мастера, техники и инженеры, прибывшие с заводом. Работать приходилось не менее 12 часов в сутки, а «учителям» — значительно больше. Ведь им надо было выполнять норму самим, обучать других, следить за теми, кто только-только встал к станку.
Стоит худенький подросток у станка на подставке, наравне со всеми 12 часов вытачивает порой несложную, но нужную деталь. Подойдешь, спросишь:
— Устал?
Мальчишка тряхнет кудлатой головой:
— Нет! Ведь все работают!
Совсем не случайно, пройдя суровую трудовую закалку, многие молодые в те годы впоследствии стали командирами производства.
Пятнадцатилетним пареньком поступил на завод учеником токаря А. Г. Мильков. Теперь он старший мастер пятого цеха. С тринадцати лет работает на заводе нынешний начальник моторного цеха Л. П. Тимошин. Так начинали трудовую биографию многие.
Молодежь, поступившая на завод, быстро осваивалась, выполняла нормы. Объединяясь в комсомольско-молодежные бригады, девушки и юноши добивались замечательных трудовых показателей, которыми восхищались бывалые рабочие. В августе 1943 года во всех цехах появилась «молния»:
«В моторном цехе создана комсомольско-молодежная бригада возглавляет бригаду комсомолка М. С. Александрова. Бригада включилась в соревнование за звание фронтовой и дала слово удвоить сменную выработку. Берите пример с передовиков!»
Почин этот быстро распространился по заводу. Вскоре создали 13 таких бригад, а в начале 1945 года работали уже 43 комсомольско-молодежные бригады. Двадцати из них присвоили почетное звание фронтовых.
Звание фронтовой первой завоевала бригада М. С. Александровой. Члены бригады доводили сменную выработку до 300 процентов. Сначала в этой бригаде было 12 человек. Девушки упорно учились, освоили смежные профессии и семь человек высвободили в другие бригады. Так же самоотверженно трудились сотни и сотни мотоциклостроителей. Партия и правительство (высоко оценили их труд.
В 1944 году за успешную помощь фронту девятнадцать работников завода получили правительственные награды. Директор А. М. Макаров был награжден орденом Трудового Красного Знамени, четыре человека — орденом Красной Звезды, шесть — орденом «Знак Почета» и восемь — медалями «За трудовую доблесть» и «Трудовое отличие». В 1946 году 1375 работников завода награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
Процесс укрепления предприятия кадрами продолжался и в послевоенные годы.
Большая нужда в специалистах заставила руководство завода поставить перед правительством вопрос об открытии в городе мотоциклетного техникума. В 1944 году техникум был открыт, и в августе 1946 года на завод пришли первые его выпускники. Наш техникум стал настоящей кузницей кадров. За двадцать с лишним лет из дверей его вышел 1821 специалист. Многие и» тех, кто учились здесь, стали крупными специалистами, руководителями цехов и предприятий. Это директор Сальского завода В. В. Серебряков, директор Минского велосипедного завода И. Г. Кулик, директор Ирбитского автоприцепного завода М. И. Колинько, главный инженер Ирбитского мотозавода Н. Н. Костарев, начальник производственного отдела И. А. Рахович, главный экономист А. И. Бобров, секретарь парткома В. В. Миронов, начальники цехов В. А. Подкорытов, В. С. Горя- чевский, Н. Т. Лешков, А. М. Лиханов, Н. П. Богарцев, Н. А. Краеулин и многие другие.
Не хватало в те годы на заводе и квалифицированных рабочих. Поэтому в 1945 году в городе разрешили открыть ремесленное училище. Кадры рабочих и инженерно-технических работников росли. Об этом свидетельствуют цифры:
За четверть века завод неузнаваемо изменился. Многие станки, которые мы привезли из Москвы и устанавливали в примитивных условиях пивоваренного завода, заменены. На заболоченном пустыре выросли просторные, светлые корпуса цехов, оснащенных современной техникой
Благодаря поискам конструкторов и экспериментаторов, была значительно усовершенствована конструкция выпускаемого мотоцикла: внедрены в серийное производство двухдисковое сцепление, масляный воздушный фильтр, усиленные колеса, резиновые сальники, хромированные поршневые кольца и многое другое.
Особенно плодотворно трудились в то время конструкторы И. И. Окунев, Н. Кукин, испытатели Б. В. Зефиров, С. И. Корзинкин.
В 1944—1945 годах конструкторский отдел занимался разработкой, изготовлением и доводкой конструкций спортивных мотоциклов. Цель этой работы сводилась не только к тому, чтобы занять призовые места в спортивных состязаниях. Все лучшее, надежное мы переносили в серийную продукцию.
Интересно побывать в заводском музее, где сосредоточены образцы всех машин нашего завода. Смотришь на эти машины, и перед глазами проходит история послевоенных лет.
Вот мотоциклы М-52. Работу над ними мы начали давно. Изготовленные образцы показали хорошие результаты. Завод стал серийно выпускать мотоцикл М-52 в 1957 году. Эти машины стояли на уровне аналогичных зарубежных.
Но условия эксплуатации мотоциклов в нашей стране (отсутствие достаточно благоустроенных дорог) резко отличаются от заграничных. Мотоцикл М-52 хотя и имел вполне достаточную мощность, но из-за высокой оборотности не совсем подходил для эксплуатации у нас в Союзе. Надо было создать мотоцикл более мощный. Он был создан. В 1960 году завод начал выпускать машину М-61.
А затем работа над моделями М-62, М-63.
Со второго полугодия 1965 года с конвейера завода сходит мотоцикл М-63.
— Хорошая машина! — говорят о ней потребители.
Да, мотоцикл, комфортабелен, надежен в эксплуатации, вынослив.
Конструкторы всегда помнят, что от их труда зависит качество мотоцикла, а, следовательно, и успех завода на внутреннем и международном рынках.
Наш тяжелый уральский мотоцикл должен быть и будет одной из самых лучших машин!
Список литературы:
Федоров, А. Рождение, становление, мужание // Ирбитский мотоциклетный. — Свердловск, 1968. — С. 5 — 25
«В двадцатых числах октября 1941 года в коллективе еще молодого Московского мотоциклетного завода прошел тревожный слух:
— Эвакуация!
— Куда?
— Куда-то на Урал, в далекий от Москвы город Ирбит.
Кто-то развернул карту. Разыскали маленькую точку районного центра. Да, ехать придется в глухой угол. О том, чтобы не ехать, не было и речи. Страна переживала грозные дни. Враг стоял у ворот Москвы. Жизнь столицы лихорадили непрерывные воздушные тревоги. Из-за постоянных бомбежек нельзя было организовать нормальный выпуск мотоциклов для фронта.
Для быстрейшей подготовки развертывания производства на Урал срочно выехала группа работников из 30 человек. Это были, в основном, конструкторы и технологи. Несколько раньше выехал главный инженер Московского мотозавода Ф. М. Ломанов (забегая вперед, скажу, что Ломанов исполнял обязанности директора вновь организованного завода до января 1942 года).
Короткие сборы. Посадка на Ярославском вокзале в вагоны пригородного электропоезда. Не до удобств, конечно, было. В вагоне разместилось около 120 человек (с нами вместе ехала группа работников Московского арматурного завода). Никаких излишеств: у каждой семьи два-три чемодана. Но все-таки в вагоне нашлось место для многих сотен папок архива главного конструктора завода. На новом месте без документов мы, конструкторы, были бы как без рук. Сумели даже погрузить на крышу вагона один образец мотоцикла. За спиной Москва, величественная в своей притихшей суровости. Впереди седой Урал.
Мы, конструкторы, во время пути к новому месту думали: «Как на голом месте быстрее освоить выпуск машин, нужных фронту, с таким трудом только-только освоенных в Москве?»
До Великой Отечественной войны в нашей стране своей мотоциклетной промышленности почти не было. Ижевский завод выпускал в незначительном количестве легкие мотоциклы ИЖ-7 и ИЖ-8 да Таганрогский выдавал немногим больше, чем Ижевский, мотоциклов марки ТИЗ-600, одиночек и с колясками.
Потребности фронта в технике заставили коллектив Московского мотоциклетного завода утроить, удесятерить напряжение в труде. В августе-сентябре 1941 года выпуск мотоциклов доходил до 60—70 штук в сутки. Машины заправляли горючим, сдавали войсковым подразделениям и прямо с заводского двора отправляли на фронт.
И вот эвакуация…
17 ноября 1941 года первая группа москвичей приехала в Ирбит. Здесь уже стояла настоящая зима, морозы доходили до тридцати с лишним градусов. Никто нас не встречал. На вокзале было суетливо и многолюдно.
Первую партию эвакуированных разместили в пустующем помещении второго этажа бывших торговых рядов по улице Красноармейской (сейчас это помещение автоприцепного завода реконструировано, и здесь находится первый сварочно-сборочный цех). Мы сами, кто как мог, искали себе квартиры. Особенно в трудном положении оказались работники, прибывшие с эшелонами в декабре 1941 года. Их разместили в зрительном зале и подсобных комнатах кинотеатра «Луч». Здесь они жили около двух месяцев. Но мы знали: идет война, лишения переживает весь народ.
В декабре начали прибывать оборудование и материалы. Выгрузка и складирование поступающего груза велись на разгрузочной площадке станции Ирбит. В эти дни на станции сутками находились все прибывшие, разгружая оборудование и материалы, не считаясь с должностями и возрастом.
В Москве оборудование грузилось на платформы, в полувагоны и даже в кауперы. Там на площадках заводов имелись погрузочные краны. А в Ирбите не было даже простой лебедки. С платформ громоздкие и тяжелые станки стаскивали так: делали настил, под станок подталкивали катки, и 10—15 человек впрягались в стальной трос. А как вытащить станок из полувагона?
Из Егоршино присылали паровой железнодорожный кран. Но всякий раз строго предупреждали:
— Не задерживать ни на минуту!..
Люди работали, не считаясь со временем и суровыми уральскими холодами. Иногда оставались без горячего обеда и ужина, на сухом пайке.
Для того чтобы освободить помещения для установки станков, нам самим приходилось демонтировать оборудование пивоваренного завода, разгружать склады для перебазировки этого завода на новое место. Официальная передача зданий пивзавода мотоциклетному была произведена только в январе 1942 года. Но работы по установке оборудования велись сразу по мере освобождения помещений, хотя они не соответствовали элементарным требованиям, предъявляемым к производственным площадям машиностроительных предприятий. Время не ждало. Из Москвы поторапливали:
— Как идет монтаж оборудования? Армия ждет мотоциклы.
И люди торопились. Механический цех, без которого немыслим был пуск завода, пришлось размещать в низком темном подвале солодовни, где когда-то проращивалось зерно. Токарные станки здесь кое-как установили. А вот как быть со сверлильными, которые по высоте превышают помещение больше чем на, метр?
— Рубить потолки! — распорядились конструкторы.
Рубили, а на чердаке солодовни (там был сборочный цех) прорубленные места огораживали деревянными коробками.
Под покраску деталей приспособили бывшие сушильные камеры для зерна. В бродильном помещении разместился рамный цех, в варочном — термический, в складе зерна — ремонтный, в засолочном—питейный. Но всех помещений пивзавода не хватило для размещения цехов. Под основной цех завода — моторный — заняли здание клуба автоприцепного завода, а цех коробки передач расположили в бывших торговых рядах, где до этого был цех кухонь и саней. Наконец, благодаря воле коллектива, самоотверженному труду людей, завод обосновался на новом месте.
При эвакуации завода в Ирбит вместе с оборудованием было отгружено большое количество собранных двигателей коробок и обработанных деталей. Как только кое-как разместились цехи и часть рабочих освободилась от разгрузки оборудования, началась сборка мотоциклов из привезенного задела.
Первые партии мотоциклов, повторяю, мы собирали из московского задела. О том, каков был задел узлов, деталей, заготовок, можно судить по такому факту. Цехи моторов и коробки передач начали работать только в июне 1942 года, а литейный — в августе 1943 года. И все же завод в 1942 году отправил на фронт тысячу шестьсот мотоциклов. Но вернемся к становлению завода, к его первым шагам.
В начале 1942 года нам отгрузили из Челябинска локомобиль «Вольф» с двумя турбогенераторами мощностью по 180 киловатт каждый и из Москвы — паровую турбину с генератором на 2500 киловатт и два паровых котла.
Ирбитские старожилы, наверное, помнят, как в хмурый апрельский день 1942 года от станции к заводу тянулась «процессия»: два трактора и 30 лошадей тащили большие сани, на которые был погружен локомобиль.
Широкой железнодорожной колеи к заводу не было, поэтому локомобиль пришлось разгрузить на станции. А как его доставить на территорию завода, если у нас было всего два слабосильных трактора? Вот и мобилизовали все наличные транспортные силы завода.
В мае 1942 года локомобильная установка дала ток. Цехи, расположенные на территории завода, получили первую электроэнергию. В том же 1942 году началась переделка под котельную бывшей церкви. Здесь разместили турбину с генератором мощностью в 2500 киловатт. Таким образом, одна из основных проблем была снята.
В связи с пуском теплоэлектроцентрали в 1943 году потребовалось доставлять на завод много угля. Тогда начали строительство второй железнодорожной ветки. Так коллектив решал проблемы роста завода, расширения производства нужных фронту машин.
Размещая оборудование в цехах пивоваренного завода, мы считали, что настанет время, когда это оборудование придется везти на старое место. Не знали лишь того, на сколько затянется эвакуация. Особенно много разговоров о возвращении в столицу велось после разгрома немцев под Москвой, в декабре 1941 года. Мы поздравляли друг друга:
— Все!
— Скоро в обратный путь!
Но правительство решило: незачем перевозить обратно то, что начало приживаться на новом месте. В марте 1942 года был решен вопрос о строительстве в Ирбите мотоциклетного завода, определялся годовой выпуск — пятнадцать тысяч мотоциклов. Дополнительно к этому заводу давалось задание выпускать шесть тысяч двигателей и запасных частей — двадцать процентов к выпуску мотоциклов. Кое-кто из нас, москвичей, без особого энтузиазма встретил эту весть. Но шла война, интересы Родины были выше личных интересов. И люди засучив рукава взялись за строительство. Сейчас иногда мы, ветераны завода, встретившись где-нибудь около новостройки, смотрим, как мощный башенный кран легко поднимает наверх штабели кирпича, и невольно спрашиваем друг друга:
— А помнишь?..
Вспомнить есть что. Токари и слесари, конструкторы и технологи, бухгалтеры и контролеры, подсобные рабочие и служащие — все, если этого требовали обстоятельства, становились каменщиками, плотниками, малярами или подсобниками.
Новое строительство на заводе началось в январе 1942 года. Чтобы как-то разрядить тесноту, тогда приступили к постройке временного деревянного корпуса. Стройка была объявлена народной. Сюда привлекалось городское население.
Строительство деревянного корпуса сильно затянулось из-за отсутствия специалистов, подъемных механизмов и других причин. Поэтому в новый деревянный корпус только в 1943 году были перебазированы рамно-прессовый, механический, лакировочный и сборочный цехи, а гальванический цех перебрался сюда уже в 1946 году.
Хронологически строительство завода выглядит так:
1942 год. Начата стройка кузнечного и литейного цехов.
1943 год. Началось строительство производственной котельной.
1944 год. Строители пришли на площадку, где в недалеком будущем разместится моторный корпус.
1945 год. Общезаводской праздник новоселья. Именинники — коллективы литейного и кузнечного цехов. Производственные мощности их вступили в строй действующих. В этом же году сдана в эксплуатацию первая очередь производственной котельной.
1946 год. На заводе приступили к строительству корпуса для инструментального цеха.
Апрель 1947 года. Снова большой общезаводской праздник. С новосельем поздравляют коллективы цеха коробки передач, моторного и термического цехов. Особая радость у автоматчиков. До-этого они были разбросаны по отдельным цехам, а сейчас собрались все вместе.
1949 год. Новоселами стали коллективы инструментального и ремонтно-механического цехов.
По мере освобождения производственных площадей бывшего пивоваренного завода, ставших для ирбитских мотоциклостроителей как бы стартовой площадкой, в освободившихся местах размещались подсобные службы, или, как мы их обычно называем, тылы завода. Там, где был механический цех (низ солодовни), поместились заготовительный цех и склад металлов, в бывшем сборочном (чердак солодовни) — склад изделий смежных производств, в старой литейке (засолочная) — склад химикатов и ремонтно-строительный цех.
Начиная с 1941 года, производство колясок для наших мотоциклов было организовано на Горьковском автомобильном заводе. Оттуда мы их получали сначала в Москву, затем в Ирбит. Но потребность в автомашинах была больше, чем в мотоциклах. Чтобы разгрузить Горьковский завод, в 1947 году было принято решение передать производство колясок нам, ирбитчанам. На освободившихся производственных площадях моторного цеха был организован выпуск колясок.
Следует особо отметить, что перебазировка цехов в новые здания велась без остановки производства. Отключают станок, перевозят, устанавливают и немедленно подключают к электроснабжению.
Завод работал в том же напряженном ритме. Постепенно наш мотоциклетный приобрел вид современного машиностроительного предприятия.
О том, как рос выпуск продукции, говорят цифры:
Годы: 1942, 1943, 1944, 1949, 1950, 1957, 1965.
Выпуск мотоциклов в штуках: 1587, 2278, 3100, 4264, 5358, 23070, 48002.
Создание крупного современного машиностроительного завода— это плод коллективного труда многих тысяч людей. Каждая страница истории завода — самоотверженные дела рабочих, техников, инженеров, служащих.
Первая военная зима была особенно суровой. А для нас, москвичей, она была суровой вдвойне. Никто из нас не носил валенок. В Москве не имели даже шапок. На Урал приехали кто в кепке, кто в летнем пальто, кто в кожаных ботинках.
Вагоны под разгрузку обычно ставили ночью, когда все леденело от стужи. Зайдут люди в металлический полувагон, дышащий холодом, за 20—30 минут поднимут ломами станины, заправят чалки, чтобы кран мог поднять станок, а ноги за это время примерзают к подошвам ботинок.
А сколько творческой выдумки и инициативы проявили люди в те дни! При монтаже оборудования требовалось, к примеру, изготовить какую-то деталь. А станки бездыханны — нет электроэнергии.
— Что, если к шпинделю станка приспособить рычаг с противовесам? — предложил кто-то.
Вот и выход! Стоит человек, вращает станок вручную, остро необходимая деталь вытачивается…
С первого квартала 1942 года эвакуация оборудования прекратилась. Но оказалось, что часть станков и приспособлений не отгружены в Ирбит. Мы не имели прессов для холодной штамповки и вытяжки, не было многих молотов для горячей штамповки, не хватало металлообрабатывающих станков.
В середине 1942 года на заводе ощутилась недостача алюминиевого литья картеров двигателя и коробок передач. В литейном цехе, еще не полностью оборудованном, пытались наладить отливку, но все литье уходило в брак.
— А не попробовать ли отливать картеры из чугуна? — подал кто-то мысль.
Пошли в литейный цех автоприцепного завода. Попробовали отливать там: чугунные картеры. Получилось. Они были тяжелые, но сборка все-таки продолжалась, ирбитские мотоциклы шли на фронт. Вскоре поиски литейщиков и конструкторов привели к тому, что отливка картеров из алюминия была налажена.
С первых дней создания завода администрация и партийная организация проявили заботу о том, чтобы как можно быстрее, создавать крепкий, спаянный коллектив.
Основным костяком его были москвичи. Немного людей к нам было направлено с харьковского завода «Серп и Молот». Но рабочих, особенно высокой квалификации, все равно не хватало.
В Ирбите, не имевшем кадров машиностроителей, невозможно было подобрать рабочих с необходимыми нам специальностями. Принимали местных жителей с сокращавшего производство пивзавода, главным образом женщин и подростков. Первоочередной задачей стало — быстрее обучить их, как можно скорее загрузить работой станочный парк.
Обучение развернулось прямо на рабочих местах. Учителями были наладчики, токари, слесари, мастера, техники и инженеры, прибывшие с заводом. Работать приходилось не менее 12 часов в сутки, а «учителям» — значительно больше. Ведь им надо было выполнять норму самим, обучать других, следить за теми, кто только-только встал к станку.
Стоит худенький подросток у станка на подставке, наравне со всеми 12 часов вытачивает порой несложную, но нужную деталь. Подойдешь, спросишь:
— Устал?
Мальчишка тряхнет кудлатой головой:
— Нет! Ведь все работают!
Совсем не случайно, пройдя суровую трудовую закалку, многие молодые в те годы впоследствии стали командирами производства.
Пятнадцатилетним пареньком поступил на завод учеником токаря А. Г. Мильков. Теперь он старший мастер пятого цеха. С тринадцати лет работает на заводе нынешний начальник моторного цеха Л. П. Тимошин. Так начинали трудовую биографию многие.
Молодежь, поступившая на завод, быстро осваивалась, выполняла нормы. Объединяясь в комсомольско-молодежные бригады, девушки и юноши добивались замечательных трудовых показателей, которыми восхищались бывалые рабочие. В августе 1943 года во всех цехах появилась «молния»:
«В моторном цехе создана комсомольско-молодежная бригада возглавляет бригаду комсомолка М. С. Александрова. Бригада включилась в соревнование за звание фронтовой и дала слово удвоить сменную выработку. Берите пример с передовиков!»
Почин этот быстро распространился по заводу. Вскоре создали 13 таких бригад, а в начале 1945 года работали уже 43 комсомольско-молодежные бригады. Двадцати из них присвоили почетное звание фронтовых.
Звание фронтовой первой завоевала бригада М. С. Александровой. Члены бригады доводили сменную выработку до 300 процентов. Сначала в этой бригаде было 12 человек. Девушки упорно учились, освоили смежные профессии и семь человек высвободили в другие бригады. Так же самоотверженно трудились сотни и сотни мотоциклостроителей. Партия и правительство (высоко оценили их труд.
В 1944 году за успешную помощь фронту девятнадцать работников завода получили правительственные награды. Директор А. М. Макаров был награжден орденом Трудового Красного Знамени, четыре человека — орденом Красной Звезды, шесть — орденом «Знак Почета» и восемь — медалями «За трудовую доблесть» и «Трудовое отличие». В 1946 году 1375 работников завода награждены медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
Процесс укрепления предприятия кадрами продолжался и в послевоенные годы.
Большая нужда в специалистах заставила руководство завода поставить перед правительством вопрос об открытии в городе мотоциклетного техникума. В 1944 году техникум был открыт, и в августе 1946 года на завод пришли первые его выпускники. Наш техникум стал настоящей кузницей кадров. За двадцать с лишним лет из дверей его вышел 1821 специалист. Многие и» тех, кто учились здесь, стали крупными специалистами, руководителями цехов и предприятий. Это директор Сальского завода В. В. Серебряков, директор Минского велосипедного завода И. Г. Кулик, директор Ирбитского автоприцепного завода М. И. Колинько, главный инженер Ирбитского мотозавода Н. Н. Костарев, начальник производственного отдела И. А. Рахович, главный экономист А. И. Бобров, секретарь парткома В. В. Миронов, начальники цехов В. А. Подкорытов, В. С. Горя- чевский, Н. Т. Лешков, А. М. Лиханов, Н. П. Богарцев, Н. А. Краеулин и многие другие.
Не хватало в те годы на заводе и квалифицированных рабочих. Поэтому в 1945 году в городе разрешили открыть ремесленное училище. Кадры рабочих и инженерно-технических работников росли. Об этом свидетельствуют цифры:
|
Годы: |
1945 | 1950 | 1955 | 1961 | 1965 |
| Количество рабочих: | 2239 | 2942 | 4565 | 5174 | 5878 |
| Инженеров с высшим образованием: | 9 |
43 |
63 | 69 | 82 |
|
Техников: |
12 | 110 | 219 | 557 | 484 |
Благодаря поискам конструкторов и экспериментаторов, была значительно усовершенствована конструкция выпускаемого мотоцикла: внедрены в серийное производство двухдисковое сцепление, масляный воздушный фильтр, усиленные колеса, резиновые сальники, хромированные поршневые кольца и многое другое.
Особенно плодотворно трудились в то время конструкторы И. И. Окунев, Н. Кукин, испытатели Б. В. Зефиров, С. И. Корзинкин.
В 1944—1945 годах конструкторский отдел занимался разработкой, изготовлением и доводкой конструкций спортивных мотоциклов. Цель этой работы сводилась не только к тому, чтобы занять призовые места в спортивных состязаниях. Все лучшее, надежное мы переносили в серийную продукцию.
Интересно побывать в заводском музее, где сосредоточены образцы всех машин нашего завода. Смотришь на эти машины, и перед глазами проходит история послевоенных лет.
Вот мотоциклы М-52. Работу над ними мы начали давно. Изготовленные образцы показали хорошие результаты. Завод стал серийно выпускать мотоцикл М-52 в 1957 году. Эти машины стояли на уровне аналогичных зарубежных.
Но условия эксплуатации мотоциклов в нашей стране (отсутствие достаточно благоустроенных дорог) резко отличаются от заграничных. Мотоцикл М-52 хотя и имел вполне достаточную мощность, но из-за высокой оборотности не совсем подходил для эксплуатации у нас в Союзе. Надо было создать мотоцикл более мощный. Он был создан. В 1960 году завод начал выпускать машину М-61.
А затем работа над моделями М-62, М-63.
Со второго полугодия 1965 года с конвейера завода сходит мотоцикл М-63.
— Хорошая машина! — говорят о ней потребители.
Да, мотоцикл, комфортабелен, надежен в эксплуатации, вынослив.
Конструкторы всегда помнят, что от их труда зависит качество мотоцикла, а, следовательно, и успех завода на внутреннем и международном рынках.
Наш тяжелый уральский мотоцикл должен быть и будет одной из самых лучших машин!
Список литературы:
Федоров, А. Рождение, становление, мужание // Ирбитский мотоциклетный. — Свердловск, 1968. — С. 5 — 25
Культурное наследие 