7 января 2008
Американские инвесторы вошли в состав совета директоров Ирбитского мотоциклетного завода. Это последняя надежда на продление перманентного кризиса, в котором завод пребывает последние 15 лет. В России бренд "Урал" никому не интересен.
В октябре два американских бизнесмена, бывшие торговые представители ОАО "Ирбитский мотоциклетный завод - Урал" (ИМЗ) в Соединенных Штатах, выступили с предложением более эффективного использования производственных мощностей завода (к концу сентября на ИМЗ скопилось около 300 необеспеченных заказов из-за рубежа). Они изъявили готовность стать инвесторами. После ряда переговоров акционеры ИМЗ предложили американцам войти в новый состав совета директоров. Имена инвесторов, подробности соглашения и объемы инвестиций пока не разглашаются.
Инвестиции внутреннего сгорания
Нынешняя "спасательная команда" - не первая в истории ИМЗ. В 1998 году завод на грани банкротства купил за 5 млн. долларов Каха Бендукидзе, более известный как владелец "Объединенных машиностроительных заводов". Он сменил руководство, провел умеренную оптимизацию издержек, но в активе разочаровался. Тогда в 2001 году он отдал завод в руки команды менеджеров Вадима Тряпичкина, Ильи Хаита и Дмитрия Лебединского с условием возврата нескольких миллионов долларов в срок до пяти лет. Команда развернула широкую деятельность: разработала новую модель чоппера "Волк" (привлекла к этому известного российского байкера Хирурга), рассчиталась с долгами перед энергетиками (более 30 млн. рублей). закрыла часть производств и стала закупать стандартные комплектующие, в том числе и за рубежом. Издержки завода в итоге сократились почти вдвое. Но Бендукидзе проделанная работа почему-то не удовлетворила, и уже в конце 2001 года он продал завод компании "Финансово-промышленная федерация", хота 2002 год ИМЗ впервые закончил с положительным балансом прибыли, Тряпичкин, Хаит и Лебединский оставили за собой места в совете директоров.Сегодня завод выживает в основном за счет последовательного сокращения затрат. Постоянно снижается численность персонала: сейчас здесь работает около 600 человек (во времена СССР - более 10 тысяч). Это позволяет повышать заработную плату: в среднем рабочие ИМЗ получают около 9 тыс. рублей. Почти все производство перенесено в один цех. В отдельных помещениях остались лишь штамповка и окрасочные работы, но в 2008 году и эти участки ждет общая участь. Особняком стоит только гальванический цех: этого требует технология. Освободившиеся помещения ИМЗ продает. Как рассказали нам в министерстве промышленности, энергетики и науки Свердловской области, на бывшей территории завода уже разместилось более 20 сторонних организаций.
В лучшие времена на ИМЗ работал конвейер. Сейчас все мотоциклы собираются на стапелях - под конкретный заказ. Выпускают не более 2 тыс. штук, причем 98 % продукции завод отправляет на экспорт. С такой серийностью сложно обеспечить продвижение бренда, нормальное сервисное обслуживание, говорят аналитики. Едва ли не каждую запасную часть приходится высылать индивидуально - отсюда дополнительные затраты. Впрочем, именно уникальность и ценят в "Уралах" западные потребители: они воспринимают российские мотоциклы как коллекционную редкость.
В США и Европе технически устаревшие "Уралы" позиционируются как ретро. Любители классики готовы простить низкое качество сборки и высокий расход топлива: им важнее, что мотоцикл - почти точная копия одного из первых довоенных BMW. За это они готовы платить до 10 тыс. долларов. Кроме этого, "Урал" - единственный в мире мотоцикл с коляской и один из немногих оснащенных устаревшим, но популярным в определенных кругах оппозитным двигателем. Если ИМЗ начнет продавать на американском и европейском рынках тысячи мотоциклов в год, привлекательность для любителей раритетов он может потерять.
В России уральские мотоциклы широкая публика в последний раз наблюдала в кино: в нашумевшем "Ночном дозоре" именно на зловещего вида "Волках" и "Уралах" темные силы преследовали неказистый ЗиЛ положительных героев. (Тенденция, однако: еще пару десятилетий назад "Урал" с коляской был непременным атрибутом советского милиционера.) В жизни отечественные мотоциклы не нужны ни добру, ни злу. Сельский житель скорее сделает выбор в пользу "Оки" или младших моделей ВАЗа. Они ненамного дороже мотоцикла (себестоимость "Уралов" достигла 5 тыс. Долларов), но обеспечивают потребителя крышей над головой и необходимой грузоподъемностью. В городе поклонники "Уралов" тоже в меньшинстве: те, у кого находятся лишние 10-20 тыс. долларов, предпочитают вкладывать их в более представительные и надежные Harley Davidson, Suzuki, Kawasaki, Honda или Yamaha. Кроме того, по словам аналитика ИК "Финнам" Константина Романова, в городах все большую популярность набирают скутеры - они дешевы, экономичны, не требуют регистрации и водительских прав. В этих условиях производство тяжелых мотоциклов в России попросту экономически нецелесообразно.
Определнные6 надежды ИМЗ возлагает на госзаказ. На заводе готовы производить мотоциклы под конкретные требования некоторых родов войск (саперов, связистов) или перевозки специального оборудования. Но, как говорят в министерстве промышленности области, несмотря на все офоциальные обращения в Минобороны, результат пока один - "одобрительное похлопывание по мотоциклу". Выручают небольшие заказы в масштабах Свердловской области: для милиции и Федеральной службы охраны. Планируется, что в скором времени заказами завод обеспечит и региональное министерство сельского хозяйства.
Проехали
Вывести ИМЗ из кризиса областные власти мечтают давно. Один из возможных вариантов - организация на базе завода сборочного производства иностранной техники. В ноябре 2006 года губернатор Эдуард Россель во время визита в Китай пытался убедить участвовать в этом тамошнего производителя микроавтобусов Aeronautic Youngtong, в январе 2007 года в германии - немецкий концерн BMW. К конкретным результатам переговоры не привели.
Но основные надежды ИМЗ возлагает на частного инвестора. Впрочем, еще шесть лет назад Дмитрий Лебединский признавался "Эксперту": "Сейчас вкладывать деньги в русские мотоциклы - все равно что инвестировать в "Запорожец". Константин Романов из "Финама" подчеркивает: оправдывают себя только стратегические вложения, предполагающие приобретение новых технологий.
Однако на стратегические инвестиции ИМЗ надеяться не приходится: американцы видят в заводе производителя именно раритетов. "По масштабам выпуска мы отстаем от мира не в разы, а на несколько порядков", - объясняют нам в Минпроме области. Здесь возникает проблема: чтобы устойчиво развиваться, ИМЗ должен производить мотоциклов в несколько раз больше. Но ниша мотоциклов с коляской в США и Европе достаточно узка: продается лишь несколько тысяч машин в год. Производимый заводом для байкеров-одиночек "Волк" безнадежно отстает по качеству и характеристикам от ближайшего конкурента - Harley Davidson, при этом он лишь на 30 % дешевле американского мотоцикла.
Поэтому не стоит ждать, что ИМЗ преобразится в крупного производителя. Мощностей и ресурсов, бывших в распоряжении завода, уже не осталось. Вряд ли на базе нынешнего цеха получится организовать качественную сборку иностранных моделей: того же конвейера на заводе уже нет. Создать с нуля современное мотоциклетное производство не позволяет даже значительные инвестиции: технологическое отставание безнадежно велико. Тем не менее в роли нишевого игрока ИМЗ может не только сохранить, но и укрепить позиции - за счет внедрения американских принципов менеджмента и развития бренда как раритета. Правда, называться "заводом" будет при этом неловко: ИМЗ превратится в крупную мастерскую для поклонников двухколесной езды.
Аркадий Коновалов
журнал "Эксперт"
В октябре два американских бизнесмена, бывшие торговые представители ОАО "Ирбитский мотоциклетный завод - Урал" (ИМЗ) в Соединенных Штатах, выступили с предложением более эффективного использования производственных мощностей завода (к концу сентября на ИМЗ скопилось около 300 необеспеченных заказов из-за рубежа). Они изъявили готовность стать инвесторами. После ряда переговоров акционеры ИМЗ предложили американцам войти в новый состав совета директоров. Имена инвесторов, подробности соглашения и объемы инвестиций пока не разглашаются.
Инвестиции внутреннего сгорания
Нынешняя "спасательная команда" - не первая в истории ИМЗ. В 1998 году завод на грани банкротства купил за 5 млн. долларов Каха Бендукидзе, более известный как владелец "Объединенных машиностроительных заводов". Он сменил руководство, провел умеренную оптимизацию издержек, но в активе разочаровался. Тогда в 2001 году он отдал завод в руки команды менеджеров Вадима Тряпичкина, Ильи Хаита и Дмитрия Лебединского с условием возврата нескольких миллионов долларов в срок до пяти лет. Команда развернула широкую деятельность: разработала новую модель чоппера "Волк" (привлекла к этому известного российского байкера Хирурга), рассчиталась с долгами перед энергетиками (более 30 млн. рублей). закрыла часть производств и стала закупать стандартные комплектующие, в том числе и за рубежом. Издержки завода в итоге сократились почти вдвое. Но Бендукидзе проделанная работа почему-то не удовлетворила, и уже в конце 2001 года он продал завод компании "Финансово-промышленная федерация", хота 2002 год ИМЗ впервые закончил с положительным балансом прибыли, Тряпичкин, Хаит и Лебединский оставили за собой места в совете директоров.Сегодня завод выживает в основном за счет последовательного сокращения затрат. Постоянно снижается численность персонала: сейчас здесь работает около 600 человек (во времена СССР - более 10 тысяч). Это позволяет повышать заработную плату: в среднем рабочие ИМЗ получают около 9 тыс. рублей. Почти все производство перенесено в один цех. В отдельных помещениях остались лишь штамповка и окрасочные работы, но в 2008 году и эти участки ждет общая участь. Особняком стоит только гальванический цех: этого требует технология. Освободившиеся помещения ИМЗ продает. Как рассказали нам в министерстве промышленности, энергетики и науки Свердловской области, на бывшей территории завода уже разместилось более 20 сторонних организаций.
В лучшие времена на ИМЗ работал конвейер. Сейчас все мотоциклы собираются на стапелях - под конкретный заказ. Выпускают не более 2 тыс. штук, причем 98 % продукции завод отправляет на экспорт. С такой серийностью сложно обеспечить продвижение бренда, нормальное сервисное обслуживание, говорят аналитики. Едва ли не каждую запасную часть приходится высылать индивидуально - отсюда дополнительные затраты. Впрочем, именно уникальность и ценят в "Уралах" западные потребители: они воспринимают российские мотоциклы как коллекционную редкость.
В США и Европе технически устаревшие "Уралы" позиционируются как ретро. Любители классики готовы простить низкое качество сборки и высокий расход топлива: им важнее, что мотоцикл - почти точная копия одного из первых довоенных BMW. За это они готовы платить до 10 тыс. долларов. Кроме этого, "Урал" - единственный в мире мотоцикл с коляской и один из немногих оснащенных устаревшим, но популярным в определенных кругах оппозитным двигателем. Если ИМЗ начнет продавать на американском и европейском рынках тысячи мотоциклов в год, привлекательность для любителей раритетов он может потерять.
В России уральские мотоциклы широкая публика в последний раз наблюдала в кино: в нашумевшем "Ночном дозоре" именно на зловещего вида "Волках" и "Уралах" темные силы преследовали неказистый ЗиЛ положительных героев. (Тенденция, однако: еще пару десятилетий назад "Урал" с коляской был непременным атрибутом советского милиционера.) В жизни отечественные мотоциклы не нужны ни добру, ни злу. Сельский житель скорее сделает выбор в пользу "Оки" или младших моделей ВАЗа. Они ненамного дороже мотоцикла (себестоимость "Уралов" достигла 5 тыс. Долларов), но обеспечивают потребителя крышей над головой и необходимой грузоподъемностью. В городе поклонники "Уралов" тоже в меньшинстве: те, у кого находятся лишние 10-20 тыс. долларов, предпочитают вкладывать их в более представительные и надежные Harley Davidson, Suzuki, Kawasaki, Honda или Yamaha. Кроме того, по словам аналитика ИК "Финнам" Константина Романова, в городах все большую популярность набирают скутеры - они дешевы, экономичны, не требуют регистрации и водительских прав. В этих условиях производство тяжелых мотоциклов в России попросту экономически нецелесообразно.
Определнные6 надежды ИМЗ возлагает на госзаказ. На заводе готовы производить мотоциклы под конкретные требования некоторых родов войск (саперов, связистов) или перевозки специального оборудования. Но, как говорят в министерстве промышленности области, несмотря на все офоциальные обращения в Минобороны, результат пока один - "одобрительное похлопывание по мотоциклу". Выручают небольшие заказы в масштабах Свердловской области: для милиции и Федеральной службы охраны. Планируется, что в скором времени заказами завод обеспечит и региональное министерство сельского хозяйства.
Проехали
Вывести ИМЗ из кризиса областные власти мечтают давно. Один из возможных вариантов - организация на базе завода сборочного производства иностранной техники. В ноябре 2006 года губернатор Эдуард Россель во время визита в Китай пытался убедить участвовать в этом тамошнего производителя микроавтобусов Aeronautic Youngtong, в январе 2007 года в германии - немецкий концерн BMW. К конкретным результатам переговоры не привели.
Но основные надежды ИМЗ возлагает на частного инвестора. Впрочем, еще шесть лет назад Дмитрий Лебединский признавался "Эксперту": "Сейчас вкладывать деньги в русские мотоциклы - все равно что инвестировать в "Запорожец". Константин Романов из "Финама" подчеркивает: оправдывают себя только стратегические вложения, предполагающие приобретение новых технологий.
Однако на стратегические инвестиции ИМЗ надеяться не приходится: американцы видят в заводе производителя именно раритетов. "По масштабам выпуска мы отстаем от мира не в разы, а на несколько порядков", - объясняют нам в Минпроме области. Здесь возникает проблема: чтобы устойчиво развиваться, ИМЗ должен производить мотоциклов в несколько раз больше. Но ниша мотоциклов с коляской в США и Европе достаточно узка: продается лишь несколько тысяч машин в год. Производимый заводом для байкеров-одиночек "Волк" безнадежно отстает по качеству и характеристикам от ближайшего конкурента - Harley Davidson, при этом он лишь на 30 % дешевле американского мотоцикла.
Поэтому не стоит ждать, что ИМЗ преобразится в крупного производителя. Мощностей и ресурсов, бывших в распоряжении завода, уже не осталось. Вряд ли на базе нынешнего цеха получится организовать качественную сборку иностранных моделей: того же конвейера на заводе уже нет. Создать с нуля современное мотоциклетное производство не позволяет даже значительные инвестиции: технологическое отставание безнадежно велико. Тем не менее в роли нишевого игрока ИМЗ может не только сохранить, но и укрепить позиции - за счет внедрения американских принципов менеджмента и развития бренда как раритета. Правда, называться "заводом" будет при этом неловко: ИМЗ превратится в крупную мастерскую для поклонников двухколесной езды.
Аркадий Коновалов
журнал "Эксперт"
Культурное наследие 