Он такой один!
21 Октября 2016
Во времена Советского Союза отечественная мотопромышленность считалась одной из ведущих в мире. Правда, не по качеству, а по количеству. Коллапс государства в 1990-х и реалии рыночной экономики привели к гибели всех мотоколоссов. Всех, кроме одного - Ирбитского мотозавода. Правда, из градообразующего предприятия он превратился в мелкосерийное производство, а количество сотрудников и выпускаемых мотоциклов сократилось почти в сто раз, но он работает, а самый знаменитый российский мотобренд «Урал» не канул в лету! О стратегии его выживания нам рассказал Илья Хаит, владелец и генеральный директор ИМЗ.
- Это была ваша стратегия перевода количества в качество - сделать «Урал» эксклюзивным продуктом для определенного потребителя. Как вышло, что именно Запад стал основным потребителем продукции?
- В 1992 году, на самом пике, ИМЗ выпустил 131000 мотоциклов. Знаете, сколько мотоциклов завод выпустил через 6 лет? Две тысячи! За 6 лет выпуск упал в 65 раз!
При этом технологическая структура завода осталась неизменной, а численность персонала хоть и уменьшилась, но все равно была огромной - 4600 человек. Т.е. завод в год выпускал 0,4 мотоцикла на одного работающего. Понятно, что свести дебет с кредитом в такой ситуации было невозможно, и завод уверенно двигался к банкротству и полной остановке работы,что и произошло в октябре 2000 года.
К этому моменту у меня и моих партнеров созрела идея выкупить завод у предыдущего владельца,на что он, после недолгих раздумий, согласился. А ситуация в России была хуже некуда: мотоциклы с коляской почти не продавались, затратный проекте мотоциклом- одиночкой («Волк») провалился. Оставался только внешний рынок. Мы поехали к нашим иностранным дистрибуторам - в Штаты, Германию, Италию. И поняли, что шанс у нас есть: мотоцикл пользуется спросом, хоть и небольшим, и за него готовы платить реальные деньги. Оставалось только честно сказать себе, что рассчитывать на многотысячные продажи мы не можем, но если сильно обрезать все затраты, научится работать эффективно, перейти на закупку комплектующих у специализированных поставщиков, поднять качество, то мы можем сбалансировать свою экономику и избежать закрытия завода. А уже потом можно думать о развитии, новых продуктах, рынках и т.д.
- Знаковые бренды внутреннего рынка, выходя на мировой, развиваются по-разному.«Ява» пытается бодаться с китайцами на рынках третьего мира, «Роял Энфилд» делает ставку на классику и историю. Какова стратегия ИМЗ сегодня и в обозримом будущем?
- Вообще-то, мы работаем на мировом рынке уже более 20 лет, и уже 15 лет назад он стал для нас основным по объемам продаж. Поэтому у нас нет отдельных стратегий для внутреннего рынка и для внешнего. Мы стараемся хорошо делать то, что умеем - строить мотоциклы с коляской. Это очень небольшой сегмент, но мы считаем, что лучше быть большой рыбой в маленьком пруду, чем наоборот. Обновляя продукт, мы стараемся максимально уважительно относиться к узнаваемым элементам внешнего вида. Я думаю, что в обозримом будущем каких-то радикальных изменений в нашей стратегии не подойдет.
- Поскольку сегодня подавляющее большинство «Уралов» продается на внешнем рынке, есть мнение, что ИМЗ на внутренний больше не ориентируется...
- Мы продаем наши мотоциклы везде, где для них есть покупатели и где экономически целесообразно создавать систему продаж и послепродажной поддержки.
На всех географических рынках мы продаем одни и те же модели мотоциклов, полностью идентичные, как по конфигурации, так и по используемым комплектующим. Различие только в определенных компонентах, обеспечивающих соответствие требованиям по безопасности и экологичности в конкретных странах.
Для массового российского потребителя мотоцикл, понятно, кажется дорогим, но и при такой высокой, по российским меркам, цене на «Урал» на него находятся покупатели. Наша задача - за запрашиваемую цену предоставить самый лучший продукт, который мы только можем сделать, чтобы у покупателя с «Уралом» были связаны только положительные эмоции.
Правильный маркетинг и здоровый авантюризм владельцев – основные факторы спасения ИМЗ, который не просто выжил, а занял свое место в мотоиндустриии.
- «Урал» все же остается достаточно архаичным мотоциклом. Не мешает ли это продажам? Или же, наоборот, - мода на ретро помогает?
- Мы не считаем, что находимся в ретро-нише. Честно говоря, мы вообще не считаем себя частью мотоиндустрии. У нас своя ниша: на сегодняшний момент мы единственные, кто производит
мотоциклы с коляской, к тому же повышенной проходимости. И нашему покупателю он интересен именно таким, какой есть. А главное - разве мотоцикл обязательно должен быть хай-тек, последний писк? Разве в этом главная идея? Возьмите, например, рынок Северной Америки: в 2009 году он упал вдвое и за 7 лет в совокупности подрос на 10%, т.е. все еще на 40% ниже пика. В Европе аналогичная ситуация. Притом что мотоциклы еще никогда не были настолько напичканными последними технологическими новшествами. Или возьмите средний возраст покупателей мотоциклов: последние годы он колеблется в районе 50 лет (у ИМЗ - 51,2, а для приводных мотоциклов - 47,9). Получается, что молодежи абсолютно неинтересны все эти навороты!..
- Кто же он, покупатель «Урала»? Отличается ли российский от западного? И в чем, по вашему мнению, секрет популярности ваших мотоциклов?
- Как говорилось в одной известной рекламе: «Он один такой!» Секрет его популярности в том, что ничего похожего по своей истории, возможностям и вызываемым эмоциям в мире больше нет. Покупателей «Урала» во всем мире объединяют не какие-то привычные усредненные социально-демографические характеристики: возраст, образование, профессия, доход. Это может быть голливудский актер и смиллиардер-предприниматель и фотограф-фрилансер, преподаватель университета, судья в отставке, владелец бизнеса по доставке цветов, военнослужащий, доктор... Ураловладельцев во всем мире объединяет определенное отношение к жизни. Они позитивны. Они не боятся быть не такими, как все. Они ездят на мотоцикле не для того, чтобы добраться из пунк А впункт Б, им не важна скорость. Для них каждая, даже самая короткая поездка - это путешествие.
И самое главное, что дает им «Урал», это возможность разделить эмоции от поездки на мотоцикле с кем-то еще.
- Отразился ли кризис 2015 года на работе ИМЗ?
- В целом сильно не отразился. Ведь 95% нашей продукции продается за рубеж, и цена привязана к валюте. А объем производства в 2015 году даже немного вырос по сравнению с 2014 годом и составил примерно 1100 мотоциклов.
- Что касаемо самого мотоцикла... Есть два самых популярных вопроса, которые я, как владелец «Урала», слышу постоянно. Первый: современный «Урал» значительно качественнее и надежнее тех, что выпускал ИМЗ в «эпоху исторического материализма».
В начале XXI века случился прорыв. Тем не менее, ему еще далеко до японцев или немцев. Ожидается ли очередной рывок? Или это «фишка Урала»?..
- Ну, конечно, это не фишка. Мы не сможем существовать, если не будем делать качественный мотоцикл.
При этом мы не думаем о качестве в категориях «прорыва», «рывка», «скачка» и т.д. Мы просто методично, каждый день улучшаем свой продукт. То что «Урал» внешне не изменился (хотя, если присмотреться, он меняется), никого не должно обманывать. «Урал» сегодня не просто на много световых лет качественнее тех, что ИМЗ выпускал 20-30 лет назад. Он качественнее тех, что мы выпускали всего полгода назад. И даже месяц назад.

«Почему завод в Ирбите? Потому что город находится вне зоны досягаемости немецких бомбардировщиков образца 1941 года. Все! С рациональной точки зрения он не на месте. Но есть одна тонкость: в мотомире ценится история, мотоциклу нужна некая нематериальная составляющая. Поэтому важно, чтобы производство оставалось в Ирбите».

- Второй вопрос: почему «Урал» так дорог (даже для Запада)? Из чего строится его цена?
- Я не знаю, как ответить, чтобы убедить всех в адекватности цены. Точнее, я знаю: что бы я ни сказал, всех мне не убедить! Поэтому просто приведу несколько факторов, которые нужно принимать во внимание. Начнем с того, что «Урал» с коляской - это фактически полтора мотоцикла.У нас две рамы, четыре колеса (считая запаску),три щитка, пять амортизаторов, три маятника и т.д. и т.п. Построить и покрасить «лодочку» - это как изготовить с десяток комплектов «жестянок» для обычного мотоцикла, это почти кузов автомобиля. Второй фактор - комплектующие. Качественные детали стоят дорого, нравится это кому-то или нет. Например, ВгетЬо не делает дешевые тормозные системы. Третий фактор: мы маленькая компания. Но это не снижает стоимость оборудования, разработок или сертификации по нормам «Евро-4».
При этом более крупный мотопроизводитель, покупая, скажем, станок лазерной резки металла, распределяет расходы на 250 тысяч мотоциклов, а мы - на тысячу.
Если эти и другие факторы принять во внимание, то у разумных людей вопрос о дороговизне и возникать не должен - чистая математика!
- Понятно, что на цену «Урала» влияют и импортные комплектующие. Каков процент сейчас? Откуда они родом?
- По стоимости - более половины. «Родом» они со всего мира: у нас поставщики примерно в 20 странах, от Швейцарии до Индии.
- Какова стратегия работы с поставщиками? Как они выбираются, как осуществляется контроль качества? Ведь периодически случаются проблемы с теми или иными деталями, слышал жалобы на гидравлический демпфер...
- Без качественных компонентов невозможно построить качественный продукт, это очевидно. Критерии выбора поставщиков? Во-первых, у них должен быть опыт работы с ведущими ОЕМ-производителями в мото- или автоиндустрии.
Это отсекает большое количество потенциальных вариантов, но зато позволяет воспользоваться результатами работы других, более крупных производителей по выбору, аудиту и, если так можно выразиться, «воспитанию» поставщиков. Во-вторых, как следствие первого критерия, у поставщика должна быть выстроена и реально работать система управления качеством.
И в-третьих, поставщик должен хотеть и уметь работать с небольшими объемами заказов.
Иногда бывают и проколы, как в упомянутом случае с демпфером. В середине прошлого года мы несколько изменили как конструкцию, так и функциональные характеристики демпфера. Кроме этого, поставщик выработал дополнительные меры по контролю качества, а мы ужесточили входной контроль у себя.
- А можно ли какие-либо комплектующие «импортозаместить»? Не дешевле ли сейчас закупать или изготавливать в России?
- Мы абсолютно открыты для предложений от отечественных поставщиков. А критерии их выбора я описал выше.
- В Европе вступили в силу эконормы «Евро-4». Как удалось в них уложиться? Не за горами введение норм «Евро-5»...
- Мы затратили очень много усилий, чтобы уложиться в нормы «Евро-4». В том числе за счет применения системы вторичной подачи воздуха, подбора катализаторов и большого объема работ по калибровке системы впрыска. И для соответствия нормам «Евро-5» мотоцикл придется менять очень серьезно, вы абсолютно правы.
Но выбора у нас нет.
- Планируется ли разработка принципиально новой модели?
- Пока не готов разговаривать на эту тему предметно, но такое обсуждение в компании ведется.
- Возможно, есть идеи разработать эконом-вариант для внутреннего рынка?
- Непонятно, что такое эконом- вариант. Красить в один слой вместо трех? Оставить только передний тормоз? Если исключить вещи, которые снижают качество, мы можем только «играть» с набором опций и аксессуаров, что мы и сделали с моделью 5Т.
- Можно ли ждать новый мотор? Большей мощности и объема? А может, принципиально другой?
- Рано или поздно нам потребуется другой силовой агрегат, это очевидно. Мы рассматриваем различные альтернативные варианты,от собственной разработки до приобретения готового мотора. Но пока окончательного решения нет.
- Большинство привыкло воспринимать «Урал» как мотоцикл с коляской. Какова судьба соло-моделей?
- Мы предприняли несколько попыток вывести на рынок мотоциклы-одиночки. Безусловно, у них есть своя аудитория. Но чтобы сделать выпуск такого мотоцикла экономически оправданным, необходимы большие инвестиции и в разработку, и особенно в маркетинг, которые мы себе позволить не можем. Поэтому на данный момент тема одиночек закрыта.
- В 2015 году практически весь модельный ряд получил обновления. Что именно поменялось в мотоциклах?
- Заменены на более качественные ряд компонентов: стартер, датчик заднего тормоза и т.д. Модифицирована проводка, доработан смеситель системы впрыска. Плюс ряд косметических улучшений. Самое главное изменение для мотоциклов 2016 модельного года - это качество сборки, где мы действительно сильно продвинулись вперед.
- Сообщество уралистов интересуется: какие разработки ведутся? Будут ли снова взаимозаменяемы колеса? Когда появится 5-ступенчатая КПП? Будет ли ИМЗ предлагать покупателям антикоррозийную обработку (ведь многие ездят зимой)? Каковы перспективы у таких штук, как АВ5, датчик оборотов двигателя, давления масла, уровня топлива? Планируется ли измененный выхлоп для бездорожья на «Гир-Апе»? Он очень низкий - сам трижды срывал его о камни на полуострове Рыбачий...
- Не думаю, что в обозримом будущем мы вернемся к взаимозаменяемости всех колес. В 2015 году мы стали использовать универсальное запасное колесо. Замена заднего колеса на запаску, включая перестановку тормозного диска, сейчас займет примерно 25-30 минут с использованием штатного комплекта инструментов.
В части антикоррозионной защиты у нас наметился большой прогресс. С прошлого года мы отказались от применения порошковой краски для «кузовных» деталей
и перешли на систему покрытий от Sikkens. Модернизировали оборудование для подготовки поверхности, начали широко применять шовные и листовые герметики для обработки сварочных и монтажных швов кузова и щитков. Также в этом году мы начали большой проект по применению современных покрытий для крепежных изделий и прочих деталей взамен традиционного цинкования. По отдельным заказам мы также производим антигравийную обработку нижних поверхностей щитков и днища коляски. Будет интересно услышать мнение покупателей мотоциклов 2016 года выпуска после предстоящего зимнего сезона!
Датчик уровня топлива устанавливается с 2014 года, когда мы перешли на систему впрыска топлива. Индикация оборотов двигателя у нас появится через год. Датчик давления масла для существующего мотора ,пожалуй, не нужен, но мы рассматриваем варианты применения датчиков уровня и температуры масла. Возможность установки АВ5 мы также рассматриваем, но в более отдаленном будущем... Кстати, все это к вопросу о «высокой цене» мотоцикла!

- А еще я слышал разговоры по поводу долгого ожидания запчастей...
- Пару лет назад меня спрашивали про наличие запчастей, а сейчас только про сроки поставки. Уже прогресс! Если серьезно, то мы работаем с нашим российским дистрибьютором, компанией «Русские мотоциклы», чтобы улучшить качество сервиса, в том числе и обеспечение запчастями.
- Есть ли планы адаптировать российский рынок под потребителя: какие-либо программы, типа беспроцентного «Урал-кредита» или системы трейд-ин?
- Это все связано с объемом продаж. Нам очень сложно с кем-либо договориться о кредитной поддержке - пока это просто невыгодно для потенциальных партнеров.
- Нет ли планов изменить место дислокации завода? Ведь Ирбит стоит в стороне от основных логистических путей. Ходили слухи о переносе производства в Восточную Европу...
- Наш фокус сейчас - это качество мотоцикла и эффективность производственных процессов. Это гигантские по объему работ проекты, ни на что другое у нас просто нет ресурсов. Поэтому никаких планов по переносу производства у нас нет.
Андрей « Котофей» КОЧЕТОВ