Система смазки двигателей

Написать статью на эту тему подтолкнуло большое количество писем от владельцев «оппозитов», в которых содержатся вопросы, так или иначе связанные с системой смазки: ее работой, обслуживанием и ремонтом. Очень хочется надеяться, что, прочитав этот материал, вы, дорогие читатели, владельцы «Уралов» и «Днепров», не только узнаете все таинственные пути движения масла по невидимым каналам, но и обретете собственное (быть может, несколько отличное от «инструкции по эксплуатации») мнение по поводу того, какое именно масло использовать, когда его менять и нужно ли маяться с установкой масляного радиатора.

Надо сказать, что конструкции двигателей «Уралов» и «Днепров» принципиально ничем друг от друга не отличаются, но уж коль речь завели о системе смазки, то тут как раз налицо большая разница. В основном она заключается в организации подачи масла к нижним головкам шатунов, в остальном же все более или менее одинаково.

Начнем, пожалуй, с того, что роднее — с «Урала». Согласно инструкции система смазки у него комбинированная: часть деталей смазывается под давлением от масляного насоса, остальные посредством разбрызгивания масла и образующимся при этом масляным туманом. Все просто, осталось только разобраться, что входит в понятия «часть» и «остальные». Но, впрочем, по порядку.

Масляным резервуаром у «Урала» является нижняя часть картера, где в глубине моторного масла утоплен односекционный шестеренчатый насос. Он приводится в действие (вращение) от распределительного вала, Масло забирается насосом из резервуара, нагнетается по вертикальному каналу в горизонтальную трубку картера, являющуюся главной магистралью системы смазки. На мотоциклах, начиная с модели М-66, устанавливается картонный масляный фильтр, обеспечивающий очистку масла на пути следования от насоса. Параллельно фильтру установлен так называемый редукционный клапан. Его назначение — перепускать масло в обход фильтра в случае, если последний сильно загрязнен или масло настолько загустело из-за низкой температуры, что насос не в состоянии его протолкнуть сквозь фильтр.

Далее из главной магистрали масло подается к «потребителям». По двум вертикальным каналам оно поступает к корпусам коренных .подшипников коленчатого вала, вытекая Из которых, попадает в маслоуловители. Часть масла из корпуса переднего подшипника по кольцевой проточке поступает в канал, заканчивающийся маслопроводной трубочкой, из которой «поливается» ведущая шестерня газораспределительного механизма, от которой, в свою очередь, смазываются шестерни распредвала и генератора.

Масло, попавшее во вращающиеся маслоуловители, под действием центробежной силы заполняет их внутреннюю кольцеобразную форму. Благодаря отверстиям в уловителях масло устремляется во внутренние полости, шатунных пальцев коленчатого вала. И уже отсюда, под действием все той же центробежной силы, по отверстиям в пальцах поступает к роликам подшипников нижних головок шатунов.

Начало. Излишнее масло, выливаясь через зазоры в роликоподшипниках шатунов и из маслоуловителей, разбрызгивается по всему внутреннему объему картера. Благодаря вращению коленчатого вала по часовой стрелке (если смотреть на двигатель спереди) масляные брызги омывают верхнюю стенку правого цилиндра. Кроме того, они залетают в масляные карманы, где осаждаются и самотеком подходят к подшипнику скольжения ведомой шестерни привода маслонасоса, а из другого кармана к заднему подшипнику распределительного вала (у нижнеклапанных двигателей ранних выпусков распределительный вал имел оба подшипника скольжения и соответственно на один масляный карман больше),

И еще один путь ответвляется от главной масляной магистрали. Он подводит масло к кольцевому каналу на фланце левого цилиндра, где на верхней стенке имеются отверстия. Существует ошибочное мнение, будто бы это сделано из-за того, что левый цилиндр охлаждается хуже правого, в который бьет упругая струя встречного потока воздуха, отраженная от кузова коляски, Конечно, это заблуждение. Дело в том, что верхняя стенка левого цилиндра оказывается «в тени», туда почти не попадают масляные брызги, разлетающиеся от вращающегося коленчатого вала. Вот потому-то и предусмотрена дополнительная смазка. В конце концов, не все же «оппозиты» эксплуатируются с «люльками».

До сих пор разговор шел о наиболее нагруженных деталях двигателя, к которым масло подается принудительно, А как поживают другие механизмы, которые тоже нуждаются в смазке?

Быстрое вращение деталей кривошип-но-шатунного механизма, интенсивное разбрызгивание масла и высокая температура способствуют образованию в картере так называемого масляного тумана, которым смазываются рабочие поверхности цилиндров, поршневых пальцев, направляющие толкателей, коренные подшипники коленчатого вала, шарикоподшипник и кулачки распределительного вала, толкатели и другие трущиеся детали.

Масляные брызги попадают также в полости сочленений картера и кожухов штанг, по которым осажденное масло стекает в головки цилиндров, где разбрызгивается коромыслами, клапанами и пружинами, обильно смазывая эти детали. Излишки скапливающегося масла из головок цилиндров стекают по дренажным трубочкам в картер. Аналогичные дренажные каналы возвращают в картер масло, «выполнившее свой долг», из полости коробки распределения и масло, отраженное сальником маховика.

Вот мы и рассмотрели пути моторного масла «из картера в картер» на примере «ураловского» мотора.

http://avtobike.com/remont-i-sozidanie/sistema-smazki-dvigateley-irbitskih-i-kievskih-mototsiklov-ch...