Степанова Д.С. Европу и Сибирь соединила

Степанова Д.С. Европу и Сибирь соединила
Вопрос об Уральской железной дороге впервые был поднят  генералом Решетом в 1878 году. Тогда же было запланировано и продолжение этой магистрали на Камышлов и Тюмень, но помешала русско-турецкая война 1877-1878 гг.
13  октября 1878 г. окончено строительство  Уральской горнозаводской железной дороги между  европейской Пермью на р. Каме и азиатским Екатеринбургом.
Когда кабинет министров  высказался о своём намерении  продолжить строительство Уральской железной дороги на Тюмень, пермские и ирбитские купцы стали ратовать за то, чтобы она проходила от Н.-Тагила  на Ирбит, через Салду и Алапаевск. К этому варианту присоединилась Тобольская городская Дума с предложением о продлении дороги до Тобольска.
Был ещё и южный вариант. Известный на Каме и Волге пароходчик  И.И.Любимов предлагал строительство дороги от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск к Белозерской слободе, к р.Тобол, что вёрст на 40 южнее Тюмени.
По инициативе известного екатеринбургского купца и городского головы М.А.Нурова и тюменского купца и предпринимателя А.Ф.Поклевского-Козелл был составлен и разослан по всем правительственным инстанциям документ под названием «Постановление купечества Западной и Восточной Сибири и торгующего на Ирбитской ярмарке против записки Любимова».
Направление на Тюмень было поддержано в правительстве, как участок основной магистрали из центра России в Сибирь и на Дальний Восток. Генерал-губернатор Западной Сибири, а затем и министр финансов Н.Х.Бунге заявил, что изыскать 10-11 миллионов для строительства столь важной магистрали  возможно, несмотря на известные финансовые трудности, а деньги из казны, затраченные на строительство, составили бы заработок населения, проживающего по трассе возводимой дороги и пострадавшего от неурожая 1880 года. Кабинет министров принял это предложение. Император Александр III  утвердил его своим указом.
Эксперты императорского комитета рассмотрели  и утвердили проект генерала-инженера Евгения Васильевича Богдановича «Чертёж железной дороги в Сибирь и далее…» - альбом на две трети письменного стола, 600 страниц текста технико-экономического обоснования и 196 подробных карт на 500 вёрст.
Железнодорожными  делами  Е.В.Богданович интересовался ещё до строительства Уральской дороги, когда в 1866 году  усмирял голодавших уральских рабочих. Добросовестно разобравшись в причинах, он телеграфировал своему министру: «Нахожу нужным, что единственным и надёжным средством к предупреждению голода в уральском крае была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее в Тюмень»  Автор этого же проекта и был назначен его исполнителем. И…  исполнил.  
19 декабря 1885 г., в Николин день, была торжественно открыта железная дорога  Екатеринбург-Тюмень. Газета «Екатеринбургская неделя»  в № 49  писала:
«…По отзывам компетентных лиц, дорога устроена образцово и обошлась дешевле  других дорог, построенных казённым способом…»
Решением железнодорожного комитета полустанок Аверино был назван станцией Богданович, которая сейчас является узловой станцией Свердловской железной дороги. Она дала имя городу и району.

А как же Ирбит?
Большой  вклад  в решение вопроса о строительстве  железной дороги  через  Ирбит внес городской голова И.А. Лопатков.  В докладе, приуроченном к Всероссийскому торгово-промышленному съезду в Нижнем Новгороде (август 1896 г.), И.А. Лопатков умело проанализировал статистику, очертив 250-летнюю историю ярмарки. Итогом выступления было заключение о том, что «…включение в железнодорожную сеть приведет не к затуханию старинного торжища, а, напротив – к более динамичному, предсказуемому его развитию в современных условиях… ». Постановление съезда рекомендовало властям ускорить соединение Ирбита с Екатеринбурго-Тюменской ветвью. В 1900 году Департамент железнодорожного строительства МПС принял решение о сооружении ветви Невьянск – Алапаевск – Ирбит - река Тавда.
Хлопоты выдающегося земляка И.А. Лопаткова о железной дороге завершили его соратники:  его заместитель  И.В. Воробьёв и председатель уездной управы И.Я. Тугаринов. В мае 1913 года было начато отчуждения земель в Ирбите для железнодорожного строительства и от Ирбита начались просеки будущего полотна железной дороги на Тавду.  В 1916г. началось регулярное движение поездов от Екатеринбурга до Ирбита.  
Для удобства торгующих, потенциальных пассажиров железной дороги между Камышловом и Ирбитом установлено беспересадочное сообщение и на Камышловском вокзале всегда можно получить от содержателя почтовой станции                                                      
беспересадочный билет как  на передний, так и на обратный  путь в каком угодно экипаже. Заведует этим трактом Ирбитское земство, которое и содержит станции, имеет свои экипажи. На станциях (довольно чистых помещениях) на время ярмарки открываются буфеты.
Проезд  от Камышлова до Ирбита (110 верст) на почтовых  лошадях занимает времени от 7 до 10 часов.
Городской голова И.А. Лопатков, гласные г. Ирбита были глубоко убеждены в том, что город и ярмарка переходят в новую стадию своего экономического существования, что  «главный питательный нерв –ярмарка- переживает переходное  состояние … и если проведение железной дороги не спасёт ярмарку от постепенного истощения, в силу вновь нарождающихся экономических  условий, то, по крайней мере, послужит для городского населения толчком к тому, чтобы создать возможность иного, неярмарочного, существования. С проведением дороги в городе скорее возникнут различные промыслы, оживится торговля и вообще может проявиться иная циркуляция факторов экономической жизни…»- писал известный ирбитчанин Иван Васильевич Воробьёв в 1911 году.
А пока железная дорога проходит рядом…   В декабре 1911 г. составлен план станции Ирбит 4-го класса Северо-Восточной   Уральской железной дороги на южной окраине города, на выходе к улицам Главной (сейчас- ул.Революции), Старой (сейчас-  ул.Свободы) и Кривой (сейчас – ул.Калинина).
С 1913 г. начато отчуждение земель в  г. Ирбите для железнодорожного строительства и прокладывание просеки для полотна железной дороги.
По окончательному проекту вокзал станции Ирбит был предусмотрен возле деревни Трубиной недалеко от озера Зимнего, но городская управа задолго до начала строительства  отклонила решение проектантов и настояла на его пересмотре. В результате были проведены изыскания по новому варианту со значительно большими сложностями и затратами на возведение высокой насыпи через речку Грязнушку и пересечение высокой горы возле кладбища.
Железная дорога прошла с западной стороны города, по направлению к пристани на реке Нице, что между Табором и казённым винным складом (сейчас химфармзавод), пассажирскую станцию построили на месте продолжения улицы Старой (Свободы), между городом и  Сосновой рощей, на выходе железной дороги после пересечения Бугров. Здание вокзала построено в 1915 г. в стиле неоклассицизма (стилизация внешних форм искусства  античности, Возрождения и классицизма). Это единственное здание города, Восточного округа и исторических городов Урала такого стиля. С момента постройки до настоящего времени не перестраивалось.
Директор художественной школы В.К.Аникин  разработал проект установки на привокзальной площади бюста главы города Ирбита  к.Х1Х – нач.ХХ веков Ивана Александровича Лопаткова.
К прокладке линии  приступили весной 1913г. На строительстве работали крестьяне, а во время войны 1914 г.- военнопленные.   С  1916 г. началось движение поездов  в сторону  г. Екатеринбурга.  
Проездная плата  пассажиров  исчислялась: за проезд в вагонах  третьего класса от  1 до 160 верст – 1,5 коп с пассажира и версты,  от 161 до 300 верст -2р.40 коп прибавляется по 1 коп с пассажира и версты,  от 300 до 400  верст – к 3р.80 к. прибавляется по 25 коп за пояс, от 401 до 3010 верст – к 4р.80к. прибавляется по 20 коп за пояс. От 3011 и свыше верст к 17р 80 к. прибавляется по 40 коп за пояс.    
За проезд в вагонах  второго класса -  умножается  плата за проезд в вагонах  третьего класса на 1,5.
За проезд в  вагонах  первого класса  -   умножается плата за проезд в вагонах третьего класса на 2,5.
За проезд детей  от 5  до  10 лет в вагонах всех трёх классов стоимость  билета  -  четверть платы  для взрослого пассажира.
За проезд в вагонах четвертого класса провозная плата исчисляется в половину стоимости проезда в третьем классе.
Доехать от Екатеринбурга до Камышлова в вагоне первого класса стоило  5р.03 к., в вагоне второго класса- 3 р.02 к., третьего класса- 2р. 01 к., четвертого класса- 1р.01 к.

ст.н.сотрудник  ИИЭМ
Д.С.Степанова

Краткие сведения  о железнодорожном вокзале г.Ирбита
1911г., декабрь (картотека доктора исторических наук, профессора А.Г.Козлова, стр.20) - Составлен план станции Ирбит 4-го класса Северо-Восточной Уральской железной дороги (южная окраина города, на выходе к улицам Главной, Старой и Кривой).
1913г., май,3–декабрь,17 – начало отчуждения земель в Ирбите для  железнодорожного строительства
1913г., май,4  - от Ирбита начались просеки будущего полотна железной дороги на Тавду. (газета  «Восход» №…, 19.. г., Хроника событий ,стр. 21)
1916г.  – начало регулярного движения поездов от Екатеринбурга до Ирбита (Хроника   событий, стр. 23)

Железнодорожный вокзал проектировался в нескольких километрах от города, возле деревни Трубиной. Хлопоты о пересмотре проекта ни к чему не привели. Решили дело пышный банкет и крупная взятка в тридцать тысяч рублей.  (Герштейн Я.Л. Смирных А.И. «ИРБИТ» , 1981 г., стр. 28)

Предусмотренные в проекте две станции – пассажирская и грузовая - уже не вписывались в новый вариант из-за сложности рельефа. К прокладке линии приступили весной 1913 г. (Я.Л.Герштейн «Край наш ирбитский» 1998 г., стр. 98)