Буланов А.И. История Ирбитского мотоциклетного завода

Буланов А.И. История Ирбитского мотоциклетного завода
Ирбит от Второй мировой войны пострадал не меньше других тыловых городов: многие его жи­тели не вернулись с фронта. Но именно война стала причиной возникновения мотоциклетного производства в нашем городе.
А началось все в 1940 году, когда специальным постановлением Совета народных комиссаров СССР было принято решение об оперативном развертывании мотоциклетной промышленности. Для чего создали ведущее конструкторское бюро по мотоциклостроению. Главным конструктором был назначен Н.П. Сердюков, прошедший в 1935-1940-х годах стажировку на заводах BMW в Германии.
Стали разрабатываться модель М-72, прототипом которой как раз послужил германский BMW R-71. В мае 1941 года на Московском мотозаводе (ММЗ) была выпущена первая партия мотоциклов. После начала Великой Отечественной войны ММЗ выпускал в сутки по 60-70 машин, которые своим ходом уходили на фронт. Когда фашисты подошли к советской столице практически вплотную, вышло постановление Совета на эвакуацию при СНК СССР от 21 октября о перебазировании Московского мотозавода и цехов заводов ЗИС и КИМ, изготовлявших двигатели и коробки передачи для М-72, в город Ирбит Свердловской области. Именно этот день и принято считать днем рождения нашего завода.
Уже 17 ноября 1941 года в Ирбит прибыла первая партия столич­ных мотозаводцев (444 —  работники ММЗ, 105 — ЗИСа, 19 — КИМа).
25 февраля 1942 года на фронт был отправ­лен первый эшелон с мотоциклами, собран­ный из узлов и деталей, привезенных еще из Москвы.
Цеха нового мотозавода расположились сразу на нескольких ирбитских территориях, в основ­ном в помещениях завода автоприцепов и пивза­вода.
Приказом народного комиссара СССР средне­го машиностроения, изданного в марте 1942 года, был определен суточный объем производства на новом мотозаводе: 15 тысяч мотоциклов, 6 тысяч двигателей, двадцать процентов запасных час­тей…
В августе сорок второго года был изготовлен первый экспериментальный мотоцикл с верх­неклапанным двигателем М-75.
В 1943 году на личные сбережения ирбитчан было собрано и отправлено на фронт (для Уральско­го добровольного танкового корпуса) 106 мото­циклов.
В ответ на завод пришла телеграмма от Вер­ховного Главнокомандующего: «Прошу пере­дать рабочим, служащим, инженерно-техни­ческим работникам Ирбитского мотозаво­да, собравшим 750 ты­сяч рублей на строи­тельство мотоциклов, мой братский привет и благодарность Крас­ной Армии. Сталин».
В годы войны мотозаводцы работали по очень жесткому графику. Был установлен 12-часовой рабо­чий день для взрослых и 8-часовой для подростков. Действовала строжайшая дисциплина. За опозда­ние на 15 минут работник лишался хлебной кар­точки на 200 граммов хлеба (норма была 500-700 граммов в сутки). За большее опоздание человека привлекали уже и к уголовной ответственности…
Всего за 1942-1945 годы Ирбитским мотозаво­дом было выпущено 9799 мотоциклов. После вой­ны мотозавод медленно, но верно год за годом превращался в одного из флагманов машиностро­ения и стал к началу 1990-х годов одним из круп­нейших производителей тяжелых мотоциклов с коляской.
За эти годы на заводе сменилось два десятка директоров: Александр Михайлович Макаров (пе­риод директорствования 1943-1948 годы), Ефим Рафиилович Мешуриса (1949 — 1950 годы), Васи­лий Александрович Иванов (1950-1954 годы), Владислав Яковлевич Чупраков (1954 — 1957 годы), Павел Николаевич Игнатьев (1957 -1959 годы), Михаил Сергеевич Савин (1959-1965 годы), Вла­дислав Казимирович Костевич (1965-1971 годы), Виктор Данилович Богуславский (1971 — 1979 года), Николай Иванович Воложанин (1979 — 1983 и 1987 — 1995 года), Геннадий Григорьевич Демаков (1983 — 1987 года).
Во время директорства последнего укреплялась не только материально-техническая база самого мотопредприятия, но и так называемая сфера соцкультбыта. Не зря же имя В.К. Костевича но­сит бывший заводской (ныне муниципальный) Дворец культуры и площадь перед ним.
Работали на ИМЗ и талантливые конструкторы: уже упоминавшийся Николай Петрович Сердю­ков (время работы 1941-1946 годы), Александр Михайлович Федоров (1946-1950, 1952-1969 годы), Иван Михайло­вич Кошелев (1969-1995 годы).
Отдел главного конструктора, в том, что касается мотоциклетной модели, был своеобраз­ным «заводом в заво­де», где рождалась идея создания технического образца, который испы­тывали в экспериментальном цехе и лаборатории испытаний.
Всего же с начала своего рождения на Ирбитском мотоциклетном заводе было создано, ис­пытано и в основном запущено в серийное произ­водство более 50 моделей и модификаций мотоциклов. Причем были в числе их проекты, с которыми, вполне можно было бы «выехать» если не в лидеры, то встать на уровне мировой мото­цивилизации.
О необходимости появления модели М-73 впер­вые заговорили еще в 1976 году, когда на Ирбитский мотозавод было «спущено» техзадание, предписывающее изготовлять 750-кубовое чудо умеренной форсировки, но не слабее 45 лошади­ных сил.
Причем новый мотоцикл должен был безбо­лезненно «переваривать» бензин и масла низко­сортные — в угоду отечественным нефтехимикам. При этом новых узлов и деталей должно быть толь­ко двадцать пять процентов, остальные — от уже имеющих место моделей.
К январю 1978 года идея материализовалась в виде нескольких опытных образцов. Два мотоцик­ла накатали по 25 тысяч километров, и их отпра­вили на апробацию в Серпухов, во ВНИИмотопром, где машину старались побыстрее «убить». Но сначала наездили 20 тысяч километров и… кон­статировали почти идеальное состояние всех уз­лов. Намотали еще «тридцатку» — опять ничего не развалилось. Пришлось после 60 тысяч километ­ров признать — М-73 значительно превосходит все советские модели, да и «иностранцам» не уступа­ет. В итоге ВНИИмотопром дал добро М-73.
Но в серийное производство новая модель так и не была запущена. Причин этому немало, но глав­ное — внедрение новой машины повлекло бы за собой остановку конвейера, клепавшего старые «проверенные» (и покупаемые) мо­тоциклы.
Правительство необ­ходимые для реконст­рукции средства — 3,8 млн рублей не выдели­ло (и это при том, что завод в то время прино­сил государству более 20 млн чистой прибыли в год!).
Шанс вырваться впе­ред в мотогонке был упущен, а появится ли новый - весьма сомнительно. Тем более что на нынешнем ИМЗ даже отдела главного конструктора как струк­турной единицы теперь не существует…

А. Буланов, В. Живулин